W połowie lutego Komisja Europejska ma opublikować wniosek legislacyjny niezbędny do transformacji energetycznej, kolejne normy emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych (HDV) . Oczekuje się, że wniosek przyspieszy redukcję emisji z ciężarówek napędzanych paliwami kopalnymi, a jednocześnie zachęci do sprzedaży elektrycznych ciężarówek akumulatorowych.
Chociaż powszechnie uznaje się, że elektryzowanie kilometrów towarowych jest kluczem do ograniczenia emisji z transportu w UE, niektóre zainteresowane strony wyraziły wątpliwości, czy sieci energetyczne będą w stanie zarządzać ładowaniem elektrycznych ciężarówek.
Krótka odpowiedź brzmi: tak, ale przyspieszone połączenia sieciowe i inteligentne ładowanie będą kluczem do integracji tych nowych pojazdów elektrycznych z naszymi sieciami energetycznymi i utrzymania kosztów pod kontrolą.
„Inteligentne” lub „zarządzane” ładowanie oznacza ładowanie akumulatorów pojazdów elektrycznych, na przykład akumulatorów flot elektrycznych samochodów ciężarowych na postoju lub w zajezdni, kiedy koszty energii elektrycznej są najniższe, tj. dostępne są odnawialne źródła energii i wolne moce w sieci. W ten sposób inteligentne ładowanie zmniejsza emisję dwutlenku węgla i potrzebę kosztownych modernizacji sieci energetycznej.
Kluczowe znaczenie mają ambitne cele w zakresie emisji CO2
Ustanowienie w nadchodzącym wniosku ambitnego celu dotyczącego bezemisyjnych samochodów ciężarowych ma kluczowe znaczenie dla przyspieszenia pilnie potrzebnej redukcji emisji pochodzących z transportu towarowego.
Ciężarówki — od miejskich samochodów dostawczych po dalekobieżne ciągniki siodłowe — stanowią mniej niż 2% pojazdów w Europie, ale powodują około 25% emisji z transportu drogowego , a wielkość przewozów towarowych rośnie.
Chociaż obecna liczba e-ciężarówek w Europie jest nadal niska, według zapowiedzi rządów i producentów ciężarówek do 2030 r. będzie ona znacznie wzrastać .
Ostatnie badania pokazują, że do 2035 r. większość elektrycznych ciężarówek w segmencie krótkodystansowym, regionalnym i długodystansowym będzie prawdopodobnie konkurować z ciężarówkami z silnikiem Diesla pod względem kosztów, ale także zasięgu, ładowności i czasu jazdy. Organy regulacyjne ds. energii i operatorzy sieci muszą przewidywać rosnącą liczbę e-ciężarówek i proaktywnie planować wykorzystanie sieci przez ciężarówki.
Zaplanuj to teraz
Aby optymalnie zintegrować elektryczne ciężarówki z sieciami energetycznymi, rządy muszą już teraz rozpocząć planowanie. Obejmuje to dopasowanie potrzeb przewoźników pod względem zapotrzebowania na ładowanie i lokalizacji do obecnej i planowanej przepustowości sieci, np. zgodnie z krajowymi planami inwestycji w sieci.
Zapotrzebowanie na energię dla akumulatorowych samochodów ciężarowych w Niemczech szacuje się na 13 TWh w 2030 r ., czyli równowartość około 1% całkowitej energii elektrycznej produkowanej w kraju. Niekoniecznie oznacza to zwiększenie zapotrzebowania szczytowego o tę samą kwotę. Potrzebne będą pewne inwestycje we wzmocnienie sieci, ale to, ile będzie zasadniczo zależeć od tego, jak zoptymalizowane zostanie ładowanie ciężarówek.
Z dostępnych dotychczas analiz wynika, że dodatkowe szczytowe zapotrzebowanie wynikające z ładowania samochodów elektrycznych można zmniejszyć o 50-80%, jeśli ładowanie zostanie zoptymalizowane, w zależności od przypadków użycia i korzystnych warunków regulacyjnych, np. dostępności taryf czasowych.
Większość elektrycznych ciężarówek potrzebnych do użytku miejskiego i regionalnego można ładować w zajezdni , gdzie inteligentne ładowanie w nocy lub w południe (np. w celu pochłaniania energii wiatrowej lub słonecznej) zapewnia ogromny potencjał oszczędności kosztów .
Ciężarówki dalekobieżne obsługujące trasy długodystansowe w całej UE będą w większym stopniu polegać na pobieraniu opłat publicznych. Ich obowiązkowy czas odpoczynku wynoszący co najmniej dziewięć godzin zapewnia dużą elastyczność w wykorzystaniu łatwo dostępnej przepustowości sieci oraz tańszej energii.
Inteligentne ładowanie, oparte na taryfach czasowych, pomaga operatorom ciężarówek automatycznie dostosowywać ładowanie do stale zmieniających się kosztów energii elektrycznej. Możliwa jest również optymalizacja pod kątem krótszych okresów ładowania, na przykład podczas ich co najmniej 45-minutowej obowiązkowej przerwy na parkingach dla ciężarówek na autostradzie.
Rosnąca gama inteligentnych usług ładowania jest już dostępna dla samochodów elektrycznych w całej Europie, oferując taryfy i oprogramowanie, które pomagają właścicielom flot optymalizować ładowanie zgodnie z ich harmonogramem.
Reformy rynku energii, które właśnie zostały otwarte do konsultacji, stanowią ważną okazję do zwiększenia dostępności cen energii i sieci za czas użytkowania oraz budowy rynku usług inteligentnego ładowania.
Kluczowymi arbitrami w przygotowaniu sieci elektroenergetycznych są europejscy operatorzy sieci przesyłowych i dystrybucyjnych, którzy w e-mobilności mają ogromne możliwości optymalizacji wydajności sieci.
Spraw, aby ładowanie ciężarówek stało się priorytetem
Unijni decydenci mogą pomóc operatorom ciężarówek przejść na elektryczne, szybko finalizując dwa kolejne przepisy, które pomogą wdrożyć infrastrukturę ładowania w następnej dekadzie.
Rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych, które jest obecnie w końcowej fazie negocjacji, wesprze państwa członkowskie w tworzeniu niezbędnych ram publicznych opłat dla samochodów ciężarowych wzdłuż europejskich autostrad.
Dyrektywa w sprawie charakterystyki energetycznej budynków (również w trakcie negocjacji) określa wymagania dotyczące modernizacji nowych i istniejących budynków w infrastrukturę do ładowania pojazdów elektrycznych i nie należy przegapić okazji do przyspieszenia modernizacji magazynów logistycznych.
UE nie będzie w stanie osiągnąć swoich celów klimatycznych bez drastycznego ograniczenia emisji z transportu towarowego. Bezpośrednia elektryfikacja za pomocą wózków akumulatorowych jest obecnie powszechnie uznaną drogą naprzód, oferującą najbardziej energooszczędną opcję dekarbonizacji transportu drogowego.
Ale jeśli ładowanie nie jest planowane proaktywnie i mądrze zarządzane, dodatkowe zapotrzebowanie na energię elektryczną doprowadzi do wyższych kosztów dla konsumentów, systemu elektroenergetycznego i środowiska.
Może również ostatecznie spowolnić przejście na czystą energię lub utorować drogę do bardziej nieefektywnych alternatyw, takich jak wodór.
Przyspieszenie sprzedaży pojazdów elektrycznych to za mało — teraz musimy zapewnić wydajną integrację pojazdów elektrycznych z naszym systemem zasilania oraz efektywniej wykorzystywać istniejącą infrastrukturę przed jej rozbudową, poprzez inteligentne planowanie i ładowanie.
Julia Hildermeier jest starszym współpracownikiem w Regulatory Assistance Project (RAP), niezależnej organizacji promującej przejście na czystą energię.
